La différenciation de l’entraînement des pilotes de chasse : bonne ou mauvaise idée?

Défini dans le dernier Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale (LBDSN), le concept de différenciation s’appliquera à l’entraînement des pilotes de chasse de l’armée de l’Air, dans le cadre du projet « Cognac 2016″.

Cette mesure consistera à constituer deux cercles : le premier concernera environ 250 aviateurs appelés à effectuer toutes les missions opérationnelles, tandis que le second sera formé par des pilotes ayant une activité réduite sur avion de combat, laquelle sera compensée par des heures de simulateur et des vols sur appareils d’entraînement turbopropulsés. Ces derniers feront office d’instructeurs et pourront éventuellement rejoindre le premier cercle à l’issue d’une remontée en puissance.

La cohérence du modèle de l’armée de l’Air passe, selon son chef d’état-major, le général Denis Mercier, par la nécessité d’adapter « en permanence notre dispositif en fonction de nos engagements ». Et d’ajouter : « Elle s’exprime dans notre capacité à avoir des forces adaptées à toutes les phases d’une opération. C’est pourquoi nous devons aller vers une différenciation de l’entraînement, entre les forces capables d’entrer en premier avec une très grande réactivité et celles capables de durer ».

Très peu de commentaires ont été faits sur ce principe de différenciation au sein de l’armée de l’Air. Et pourtant, il y aurait certainement des choses à dire sur ce sujet. Le magazine spécialisée Air Fan a demandé, dans sa dernière livraison, un avis cette question à Peter Collins, un pilote d’essais britannique passé par la Royal Air Force (N°3 Squadron, celui de Pierre Clostermann, Red Arrows, etc) ayant volé sur 112 types d’appareils différents. Quelqu’un de qualifié qui sait de quoi il parle. Qui plus est, il est l’un des rares aviateurs étrangers à avoir pu voler à bord du Rafale, pour lequel il affirme avoir eu un coup de coeur.

Interrogé par Air Fan sur cette différenciation de l’entrainement des pilotes de chasse français, Peter Collins ne s’est guère montré très enthousiaste. « Cinquante heures (de vol), c’est peu! Pour bien travailler, les pilotes d’une unité doivent se connaître, se faire confiance les uns les autres et parfaitement maîtriser leur avion d’armes en même temps que les tactiques de combat propres à leur escadron », a-t-il répondu.

Mais la question n’est sans doute pas de dire si cette différenciation est une bonne ou une mauvaise idée. Car il s’agit, dans le fond, de savoir si l’on peut faire autrement eu égard aux contraintes budgétaires. Car l’activité des équipages a été en deçà de 20% par rapport aux normes d’entraînement en 2013, ce qui s’est traduit par l’annulation d’exercice majeur, dont le fameux Red Flag, aux Etats-Unis. Et cette situation ne devrait pas s’amléiorer dans les deux ans qui viennent.

« Les perspectives 2014-2015 conduisent à maintenir le niveau d’activité de 2013, grâce à l’effort financier important consenti sur l’EPM (Entretien programmé des matériels) par la loi de programmation militaire (LPM) mais cette activité restera insuffisante », avait affirmé le général Mercier, le 16 septembre dernier, lors d’une audition au Sénat.

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