Quel avion pour la formation des pilotes de chasse de l’armée de l’Air?

Interrogé le 20 juin dernier, sur les ondes de France Info, au sujet des rumeurs évoquant l’éventuelle fermeture des bases aériennes de Tours et de Salon de Provence, le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a répondu que c’était « tout à fait malvenu car cela ne correspondait à rien. »

Cependant, des pistes sont dans l’air depuis quelques temps déjà, comme par exemple le projet « Cognac 2016″, qui consisterait à transférer l’Ecole de l’Aviation de Chasse, actuellement implantée à Tours, vers la base aérienne de Cognac. Il s’agit pour l’armée de l’Air de revoir le cursus de formation de ses pilotes, ce qui suppose, dans le même temps, d’envisager d’acquérir un nouvel appareil d’entraînement pour remplacer, à terme, l’Alphajet, lequel est en service depuis maintenant plus de 30 ans.

Certes, rien n’est pour le moment définitivement décidé et un comité interministériel devrait trancher la question. Mais, comme l’a expliqué le colonel Antoine Guillou, le commandant de la BA 709 de Cognac-Châteaubernard, au quodien Sud Ouest, l’enjeu est d’optimiser la formation des pilotes de chasse. « Aujourd’hui, il n’est plus optimal. Il y a un décalage entre la formation dispensée sur Epsilon et Alpha Jet et sur les systèmes très modernes en service, comme le Rafale », a-t-il expliqué.

Vient donc la question du choix du futur avion d’entraînement. Il sera fait aussi en fonction du concept de « différenciation des forces », mis en avant dans le dernier Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale (LBDSN). Pour l’armée de l’Air, et les pilotes de chasse en particulier, cela se traduira par la mise en place d’un système dont son chef d’état-major, le général Denis Mercier, a expliqué le principe lors d’une audition devant la commission des Affaires étrangères et de la Défense et des Forces armées du Sénat.

« Un premier cercle d’équipages qui doivent s’entraîner sur tout le spectre des opérations car ils seront appelés à faire ces missions très exigeantes et un deuxième cercle d’autres équipages utilisés pour garantir notre capacité à durer. Les équipages du deuxième cercle, après un passage dans le premier, sont affectés ensuite comme instructeurs sur des avions de complément utilisés comme avions d’instruction. Ces avions de compléments coûtent beaucoup moins cher à l’heure de vol, mais peuvent être configurés comme des avions de combat », a-t-il avancé.

Et de préciser : « C’est ce que l’on vise aujourd’hui pour la formation des pilotes de chasse à Cognac, autour d’un turbopropulseur du type du Pilatus PC-21 qui possède de bonnes performances et dont tous les écrans peuvent être configurés à l’identique de ceux du Rafale. Cela permettrait aux pilotes de faire sur cet avion 140 heures d’entraînement sur les 180 annuels requis et de faire les 40 heures supplémentaires sur Rafale. Des économies non négligeables seraient ainsi réalisées. Le jour où le besoin d’utiliser ces pilotes en opérations apparaît, nous pouvons les entraîner de façon plus complète en deux ou trois mois, et ils nous permettront de durer sur le théâtre. »

Ainsi, le PC-21 serait en bonne place sur les tablettes de l’armée de l’Air. Mono turbopropulseur construit avec des matériaux composites, cet appareil, qui succède aux PC-7 et PC-9 du constructeur suisse, peut voler à une vitesse de 630 km/h. Doté de sièges éjectables zero zero, il dispose d’équipements proches des avions de combat, avec des écrans LCD et un collimateur tête haute (HUD). Il peut également être armé, comme le T-6A Texan II de Beechcraft et le EMB-314 Super Tucano d’Embraer. Seulement, son prix serait un peu trop élevé, ce qui expliquerait quelques déconvenues à l’exportation, même si l’Arabie Saoudite l’a choisi pour la formation de ses pilotes, avec le BAe Hawk britannique.

Aussi, une autre alternative, présentée comme étant moins onéreuse par le constructeur italien Alenia-Aermacchi, pourrait s’imposer. D’après Air&Cosmos, l’avionneur transalpin compte proposer à l’armée de l’Air son nouvel avion d’entraînement M-345 HET (High Efficiency Trainer). Ce monoréacteur « affichera un coût d’acquisition inférieur au PC-21, mais sera aussi plus économique à mettre en oeuvre », a fait valoir un responsable de la filiale de Finmeccanica. Sauf que, comme le précise l’hebdomadaire spécialisé, l’heure de vol sera aussi chère qu’avec l’avion suisse.

Seulement, le problème est que le M-345 HET, qui a fait l’objet d’un accord entre le ministère italien de la Défense et Aermacchi pour « la définition conjointe de spécifications opérationnelles et la collaboration sur [son] développement » risque de ne pas être prêt dans les délais souhaités par le CEMAA.

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  2. de v_atekor

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