Le C-160 Transall a 50 ans
26 fĂ©vrier 2013 – 17:31
Il y a 50 ans, l’on ne parlait pas de Politique de sĂ©curitĂ© et de dĂ©fense commune (PeSDC), ni de mutualisation des capacitĂ©s et des moyens et l’Agence europĂ©enne de dĂ©fense n’existait pas. Qui plus est, le projet de crĂ©ation d’une armĂ©e europĂ©enne (la CommunautĂ© europĂ©enne de dĂ©fense, CED), venait d’ĂŞtre rejetĂ© par l’AssemblĂ©e nationale française.
Pour autant, la France et l’Allemagne, associĂ©es pendant un temps Ă l’Italie, rĂ©ussirent ensemble Ă faire aboutir un programme d’avion de transport, en l’occurrence, le C-160 Transall. D’autres projets menĂ©s en collaboration rĂ©ussiront par la suite : ce sera par exemple le cas de l’Alphajet (Dassault Aviation/Dornier) ou bien encore celui du Jaguar, fruit d’un travail commun franco-britannique (BrĂ©guet et British Aircraft Corporation ayant crĂ©Ă© la co-entreprise SEPECAT).
Pourquoi parler du C-160 Transall maintenant? Parce qu’il y a tout juste 50 ans, le prototype de cet appareil (C160-V1) effectuait son premier vol depuis l’aĂ©roport de Melun-Villaroche, avec Jean Lanvario, le chef-pilote de Nord-Aviation aux commandes ainsi que les ingĂ©nieurs navigants Jean Gaillard, Lucien Goypieron et Louis Bonfand.
Le projet avait Ă©tĂ© lancĂ© en dĂ©cembre 1958, Ă une Ă©poque oĂą l’on songeait Ă renouveler la flotte des appareils de transport. Deux solutions s’offraient alors : l’achat “sur Ă©tagère” du C-130 Hercules ou la recherche d’une coopĂ©ration en Europe pour dĂ©velopper un nouvel avion de transport. Ce fut donc la seconde option qui prĂ©valut, avec le succès que l’on sait.
Comme le soulignait rĂ©cemment Charles Edelstenne, l’ancien Pdg de Dassault Aviation, les coopĂ©rations europĂ©ennes en matière d’armement sont possibles Ă condition qu’il y ait un soutien financier des Etats ainsi qu’un “organisation simple et clair”, notamment avec un seul interlocuteur et un maĂ®tre d’oeuvre unique.
Dans le cas du Transall, et après de longues discussions entre les gouvernements, les spĂ©cifications du nouvel avion firent l’objet d’un accord. Et comme il n’y avait pas d’agence europĂ©enne Ă l’Ă©poque, Paris avait dĂ©lĂ©guĂ© Ă Bonn ses pouvoirs pour la passation des marchĂ©s des phases prototype et prĂ©sĂ©rie. Quant Ă l’architecture industrielle, elle comptait trois entreprises, Ă savoir Nord Aviation pour la France et Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l’Allemagne.
Et s’il n’y avait pas de maĂ®tre d’oeuvre unique, une entreprise pilote -WFB – fut dĂ©signĂ©e, et le travail rĂ©parti en fonction des points forts des industriels impliquĂ©s.
Cela Ă©tant, la mise au point du C-160 Transall ne fut pas sans accrocs, des problèmes concernant le tableau de bord et les commandes de vol ayant dĂ» ĂŞtre rĂ©glĂ©s. Mais cela n’empĂŞcha pas le premier exemplaire d’entrer en service en 1967, au sein de la 61e Escadre de transport d’OrlĂ©ans-Bricy. Qui plus est, cet avion franco-allemand connaĂ®tra un petit succès Ă l’exportation, avec l’Afrique du Sud et la Turquie.
Depuis, les C-160 Transall de l’armĂ©e de l’Air ont connu une vie opĂ©rationnelle des plus active, que ce soit en Afrique, oĂą les interventions françaises ont Ă©tĂ© relativement nombreuses en 50 ans, ou bien encore en Europe. Certains d’entre eux sont utilisĂ©s pour des missions spĂ©ciales, comme ceux de l’escadron 3/61 Poitou.
Enfin, les Transall de l’armĂ©e de l’Air ne sont pas toujours employĂ©s pour des tâches de transport. Par le passĂ©, 4 d’entre eux furent transformĂ©s en relais de communication aĂ©romaritimes (version AstartĂ©, pour Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles).
Encore aujourd’hui, deux exemplaires assurent des missions de renseignement et de guerre Ă©lectronique (version Gabriel). Ils seront d’ailleurs difficiles Ă remplacer, Ă©tant donnĂ© que l’on n’imagine mal que des A400M “Atlas” soient entièrement dĂ©diĂ©s Ă cette tâche.
Quoi qu’il en soit, le retrait en dĂ©cembre 1986, du dernier Nord Atlas (surnommĂ© “la Grise”), avait laissĂ© un peu de nostalgie chez ceux qui avaient pu voler Ă bord. Sans nul doute en sera-t-il de mĂŞme pour le Transall, qui aura Ă©tĂ© le compagnon de nombreuses gĂ©nĂ©rations de pilotes, de mĂ©caniciens mais aussi de parachutistes.
Tags: Allemagne, armée de l'air, C-160 Transall, essais, France, Nord Aviation, premier vol, Transall, vol
22 commentaires à “Le C-160 Transall a 50 ans”
Le Nord Atlas 2501 fut l’appareil de mes sauts de brevet et le C160 celui de tous les autres – J’ai adorĂ© cet appareil et J’envie ceux qui connaitront l’A400M…!
Par Nonmaisdisdonc on fév 26, 2013
Noratlas …..sans D !
il faut reconnaĂ®tre que les moteurs Bristol (les mĂŞmes que ceux du Halifax ) s’ils Ă©taient assez fiables avaient du mal Ă trouver de l’essence 100/130 de plus en plus rare sur les terrains dĂ©sservis.
Vive le kéro et les moteurs Rolls Royce !
Ne pas oublier les C160 mis Ă la dispo d’AIR FRANCE et de la Postale de nuit, les seuls civils !
Par Clavier on fév 26, 2013
Il va bien falloir trouver des supports pour les missions ELINT/SIGINT … mais pas sur que l’A400M soit le meilleur: quid d’un falcon ?
Par Romain B. on fév 26, 2013
Toujours du plaisir à les voir évoluer en montée suite au décollage. Et ce bruit sympa!
Quand l’Atlas sera lĂ , peut ĂŞtre en garder quelques uns transformĂ©s en Gunship….
Par jag on fév 26, 2013
jag
Cesser de jouer aux jeux video, les AC-130 et autres sont loin d’ĂŞtre ce que vous pensez.
De plus, le transall ne supporterait pas une telle modif.
Cette avion disparaitra, il est normal qu’on le trouvait super etant donnĂ© qu’on avait que cela.Mais avec l’Atlas on sera dans un autre niveau
Par habis on fév 26, 2013
@Romain B
…ou d’un casa
Par WSO on fév 26, 2013
@clavier
sur skyraider nous utilisions aussi la 100/130
dans les ailes et bidons pour transit sur objectif mais pour le travail en piqué nous clipions sur central en 115/145,cela donnait un meilleur rendement a la machine after ressource
Par booster1 on fév 26, 2013
Pas mon truc les jeux vidéo mister Habis.
Les amĂ©ricains ont donc Ă©tĂ© idiots Ă ce point encore une fois???….
Entre des bombes de 250 Kg sur des pick ups par vol rafale et un vol d’hĂ©licoptère limitĂ© en emport, en temps sur zone comme en distance franchissable, il y’a peu ĂŞtre des crĂ©neaux d’utilisation…
On a de bons mĂ©canos…
Par jag on fév 26, 2013
Il aurait été bon de préciser que le nom : Transall,
vient de cette alliance et est l’abrĂ©viation de Transport Allianz!
j’ai eu la chance de voler dessus (enfin dedans) en Afgha et je dois dire que cela reste un de mes meilleurs souvenirs!!
Par Matt on fév 26, 2013
@habis
Pourtant il fut un temps ou on voulait justement adapter un C-160 en Gunship. Et puis la mère des Gunships était un C-47 qui est à peu de choses près ressemblant à un C-160.
Par Blackbird on fév 26, 2013
“…ou d’un casa”
Appareil que l’on peut aussi utiliser en canonnière volante. Les Jordaniens l’on fait, avec certes pas un 105mm, mais un canon de 30mm ce qui est dĂ©jĂ apprĂ©ciable.
Par Kouak on fév 26, 2013
AH le 2501,
le 1er vol ou saut Ă©tait mĂ©morable pour les jeunots…
@+
Par platoon94 on fév 26, 2013
Mal assis, du bruit, très chaud au sol, très froid en l’air, un micro chiotte, pas vraiment mon meilleur souvenir aĂ©ronautique … nostalgie quand mĂŞme des retours de mission allongĂ© dans les banquettes rouges !!
Par P104 on fév 26, 2013
Dans 50 ans, on dira que l’A400M Atlas fut l’un des meilleurs avions de sa catĂ©gorie, qu’il aura repousser toutes ses limites, etc etc.. enfin comme pour le Transal quoi.
Meme casimir le dira.
Par maerox on fév 27, 2013
L’Atlas sera sans doute très bien pour un avion conçu par Airbus, mais la polyvalence du C160 (pour 160m carre de surface alaire) restera indiscutable, il pose sur des terrains sommaires qu’aucun autre avion de sa taille ne pratique…!
Alors oui il vieillit, mais il serait Ă©tonnant qu’on fĂŞte les 50 ans du premier vol de l’A400M et qu’il soit encore en service…!
Irremplaçable non, mais très complique a faire…!
Et pour info le Transall français n’a jamais tue ses Ă©quipages, excepte la collision en vol près de Castres dĂ©but 80…
Par theflyer on fév 27, 2013
Que de bon souvenir aux commandes du “cargo gĂ©ant” et des pistes extraordinaires comme Tromelin oĂą j’ai inaugurĂ© la douche d’eau chaude. On se souviendra longtemps de cet avion, comme du Jaguar, qui a parcouru et “dominĂ©” l’Afrique pendant si longtemps… la relève ne devrait pas ĂŞtre si mal et j’envie les bienheureux pilotes de l’A400M
Par baron on fév 27, 2013
On attend de voir l’Ă©tat des pales composites de l’A400M après les premiers posĂ©s d’assaut sur des terrains sommaires.
Les Transall allemands sont beaucoup moins “fatiguĂ©s” que les nĂ´tres. Je ne serais pas surpris que l’on veuille les rĂ©cupĂ©rer.
Les missions du “Poitou” et du “GAM” exigent des machines robustes, aptes au posĂ© sur terrain non prĂ©parĂ©. Alors certains me diront qu’avec l’A400M, on a pas fait la connerie du train monotrace. Oui…certes, mais le poid de la bĂŞte, la fragilitĂ© des turbopropulseurs et les pales composites vont tout de mĂŞme l’handicaper dans certaines missions. Après, c’est sĂ»r, l’Atlas est une très belle machine ! Mais quid d’un avion soit-disant apte Ă tout faire. On le sait, la polyvalence a ses limites. Je souhaite vivement me tromper…
Par Ryner on fév 27, 2013
Bonjour,
J’ajouterai qu’il y eut aussi quatre transalls spĂ©ciaux consacrĂ©s Ă la transmission de l’ordre d’engagement en dernier cours, las transall “ASTARTE”.
En ce qui concerne les transalls de la chaĂ®ne “relance” (annĂ©es 80′s), la principale modification apportĂ©e, mais pas la seule, concerne le ravitaillement en vol, tous ravitaillables, quelques un ravitailleurs.
Quant Ă “la grise”, le noratlas, deux machines ont perdurĂ© jusqu’en 1988 pour assurer la mission dĂ©sormais reprise par les C-160G, “Gabriel”.
Un noratlas reste seul en vol que l’on peut voir dans certains meetings.
Merci Ă ceux qui le servent!
Bonne journée.
Par CROCBOL on fév 27, 2013
“Il y a 50 ans” : une Ă©poque rĂ©volue, ou les capacitĂ©s opĂ©rationnelles primaient sur les bĂ©nĂ©fices et le subventionnement de “nos” industriels.
Quid d’un appareil tactique de poser d’assaut, remplaçant le Transall, encore une capacitĂ© qui disparait ?!
Par casimir on fév 27, 2013
casimir, il y a 50 ans, il n’y avait pas internet pour discuter et constater que les “bĂ©nĂ©fices et le subventionnement” des industriels etaient les mĂŞmes.
Est ce que tuer un homme et faire disparaitre le corps sans laisser aucune trace fait de vous un innocent?
Internet et les mass mĂ©dias nous montres des rĂ©alitĂ©s qui etaient autrefois cachĂ©s ou qu’on pouvait cachĂ©.Tant au niveau industriel qu’au niveau de la guerre.
Ainsi on constate que la dĂ©fense coute très chere pour certaine chose qu’on pense “simple” tout comme le militaire tombĂ© au front devient une victime et non un mort au champ d’honneur.
N’allez pas croire que c’etait mieux hier par ce que vous ne trouvez pas d’affaires de scandale ou autres folie financiaire sur cette pĂ©riode.
Cela a toujours été ainsi, toujours.
Tout a été caché au public par le passé, je doute que vous preferiez cela
Par pomme d'épine on fév 27, 2013
9 ans pour lancer un projet et le mettre en service , ça fait rêver ! et 50 ans après , toujours là !
Après , moi , tant que Sir C160 vole en CAG , ça me va ! c’est le salaire de la peur Ă contrĂ´ler , ça monte pas , ça vire pas , ça avance pas ….
Par Vroom535 on fév 27, 2013
Bon anniversaire au Transall, une machine dont les capacités tactiques vont nous manquer.
Comme Ryner je pense que l’A400M ne pourra pas en faire autant que le Transall dans le domaine tactique – question de poids. On pourra poser Ă moins d’endroits.
Il faudra donc trouver des palliatifs. Parachutage, LPA et hĂ©licos de manoeuvre : il doit y avoir moyen de s’y retrouver en termes de capacitĂ©. A condition qu’on s’Ă©quipe avec ce qu’il faut – qualitativement et quantitativement – notamment en matière d’hĂ©licoptères de transport tactique.
A400M SIGINT
Une option parmi d’autres. Tout dĂ©pend en fait de ce qu’on aura comme moyens SIGINT dans le futur (SIGINT maritime, SIGINT spatial… etc).
Un bizjet Falcon modifiĂ© SIGINT serait une autre option, prĂ©sentant l’avantage de l’altitude de travail mais l’inconvĂ©nient d’une charge utile limitĂ©e. Est aussi Ă©voquĂ©e, Ă terme, l’emport de charges SIGINT par le futur drone MALE pĂ©renne (= le successeur du successeur du Harfang). Bref, la question est encore loin d’ĂŞtre tranchĂ©e.
A400M / Casa gunship
Je n’y crois pas. Les Casa constituent un porteur trop lĂ©ger et l’A400M un porteur trop lourd. Et on a dĂ©jĂ les Tigre, très adaptĂ©s pour l’appui feu aĂ©rien au contact sur de petites cibles (vĂ©hicule, groupe de combattants… etc).
Par MP3 on fév 28, 2013