L’entraînement des pilotes de l’armée de l’Air approche un « seuil critique »

Invité à s’exprimer devant la commission de la Défense et des Forces armées de l’Assemblée nationale, le général Denis Mercier, le chef d’état-major de l’armée de l’Air, n’a évidemment pas manqué d’évoquer ses attentes en matière d’équipements ainsi que ses préoccupations concernant les moyens futurs au vu du contexte économique actuel.

« Les trajectoires financières actuellement envisagées nous amènent à court terme sous le seuil des engagements déjà passés. En poursuivant dans cette direction, nous serons amenés à annuler certaines commandes, avec des pénalités à la clé, et nous serons dans l’impossibilité de procéder aux nouvelles acquisitions, celles qui nous permettront de mettre en place des modes de fonctionnement source d’économies » a-t-il ainsi affirmé.

Ainsi, le général Mercier a regretté que la phase 2 de la quatrième étape du système de commandement et de conduite des opérations aériennes (SCCOA) se soit pas inscrite dans le projet de budget 2013, qui a été élaboré dans l’attente des recommandations du prochain Livre blanc sur la Défense et la sécurité nationale (LBDSN), et par conséquent, de la futur Loi de Programmation Militaire (LPM).

De même, a-t-il averti, « le report de nombreux programmes d’équipement (…) pourrait aussi s’avérer préjudiciable à notre capacité opérationnelle », comme par exemple celui de la rénovation des C-130 Hercules et des Mirage 2000D, « au potentiel de vie encore élevé », qui plus est « capable d’effectuer à moindre coût une large gamme de nos missions en complément du Rafale. » Et d’ajouter : « Il existe un véritable risque de perte de capacités opérationnelles, mais aussi de capacités industrielles nationales dont les conséquences pourraient être irréversibles. »

Mais le sujet qui préoccupe le plus le général Mercier est le niveau de l’activité aériennes des équipages, « essentielle, selon lui, pour garder des compétences, préserver un niveau suffisant de sécurité aérienne et garantir le moral » des aviateurs. Or, le volume des heures de vol d’entraînement, fixé annuellement à 180 heures pour un pilote de chasse, est tombé, en 2012, à 160 heures, voire même pour certains cas, à 120 heures.

« Le différentiel est encore plus marqué pour les pilotes d’avions de transport, qui devraient voler 400 heures par an, et qui n’en effectuent en moyenne que 250. Cette situation peut créer un vrai problème de compétences; c’est d’ailleurs pour cette raison que nous avons demandé et obtenu l’acquisition de huit CASA » a encore ajouté le CEMAA. Si une partie de ce problème est compensée par le recours au simulateur, rien ne peut remplacer, selon l’officier, le vol en lui-même.

La raison de cette baisse des heures de vol consacrées à la formation et à l’entraînement est due à  » la difficulté de contenir les coûts de maintien en condition opérationnelle (MCO) » des appareils. En 2012, a précisé le général Mercier, « l’écart entre les ressources disponibles et les besoins d’entretien programmé des matériels aéronautiques de l’armée de l’air a atteint 300 millions d’euros. » D’où un déficit d’activité d’environ 20% par rapport « au besoin nominal d’entraînement des équipages. » A noter que le chef d’état-major de la Marine, l’amiral Rogel, a fait état des mêmes difficultés pour les pilotes de l’aéronautique navale…

Quoi qu’il en soit, si cette situation est « acceptable dans un budget d’attente », il ne faudrait pas qu’elle se prolonge dans le temps. « Nous approchons d’un seuil qui pourrait devenir critique » a averti le général Mercier. « Notre cohérence repose sur notre capacité à trouver le bon équilibre entre notre format et les ressources dédiés à l’entretien programmé de nos matériels » a-t-il expliqué.

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