L’Asie du Sud-Est, marché potentiel pour l’A400M
Selon le quotidien Les Echos du 21 décembre, les discussions entre les sept pays de l’Otan clients de l’A400M et la maison-mère de son constructeur, EADS, ne semblent pas progresser.
« D’un côté, le groupe aéronautique refuse de payer plus que les 2,4 milliards de provisions déjà passées. De l’autre, les six Etats européens et la Turquie se retranchent derrière l’audit de PricewaterhouseCoopers (PwC) qui conclut que l’industriel peut prendre à sa charge la totalité des surcoûts » peut-on lire dans le journal économique.
Au total, les retards accumulés et les difficultés rencontrées pour la mise au point de l’appareil font que la note à payer est supérieure de 7,4 milliards d’euros par rapport aux 20 milliards prévus lors de la signature du contrat initial en 2003 pour la fourniture de 180 avions. D’où les difficultés de trouver un terrain d’entente entre le constructeur aéronautique, confronté à un marché difficile sur fond de baisse du dollar et de financement de nouveaux appareils (A380 et A350) et les clients de l’A400M, qui doivent jongler avec des finances publiques mises à mal par la crise financière et l’urgence de remplacer leurs flottes respectives d’avions militaires de transport, arrivées à bout de souffle pour bon nombre d’entre elles.
Du coup, le risque d’un arrêt de ce programme – qui constitue tout de même un tour de force car jamais dans l’histoire de l’aviation contemporaine un nouvel appareil aussi moderne que complexe n’aura été mis au point dans des délais aussi courts – refait surface. « La situation est à ce point crispée que, chez Airbus, on brandit de nouveau. « La situation est à ce point crispée que, chez Airbus, on brandit de nouveau la menace de l’abandon du programme » écrit Les Echos.
Seulement, l’avenir de l’A400M, qui a volé pour la première fois le 11 décembre dernier, n’est peut être pas aussi noir que cela. Certes, l’Afrique du Sud, qui en avait commandé 7 exemplaires s’est récemment desistée. Mais d’autres débouchés restent possibles pour l’avion de transport europée. En effet, la Malaisie, qui participe au programme via la société locale CTRM, qui fournit des éléments composites pour les ailes et les trappes de train d’atterrissage de l’appareil, a donné l’idée à EADS et à Airbus de sonder le marché de l’Asie du Sud-Est.
Ainsi, les pays de l’ASEAN, dont fait partie la Malaisie, mais aussi l’Indonésie, les Philippines, la Thaïlande, Singapour et le Vietnam, ont en commun une flotte de 72 avions de transport, composée excusivement de Lockheed-Martin C130 Hercules, qui oeuvre au profit du Disaster Management Committee, une organisation conjointe chargée de gérer les catastrophes naturelles, qui sont malheureusement fréquentes dans cette partie du globe.
Or, les C130 Hercules n’étant pas éternels, l’avion de transport militaire européen pourrait fort bien les remplacer. L’ASEAN aurait ainsi besoin entre 40 et 60 nouveaux avions. Selon EADS, 50 A400M peuvent parfaitement remplir le rôle que les 72 appareils américains ont assumé jusqu’alors car leurs capacités d’emport sont largement supérieures.
Pour l’instant, et si l’on en croit le Figaro Economie, les négociations entre EADS et l’ASEAN sont en bonne voie et pourraient même aboutir d’ici 18 mois. Près de 400 A400M pourraient trouver preneur à l’exportation, selon les estimations faires par le constructeur européen, notamment en raison de sa capacité à réaliser aussi bien des missions militaires que civils. Voilà sans doute une donnée qui ne manquera pas d’être discutée lors des négociations qui « patinent » en Europe. Elles devraient toutefois être terminées à la fin du mois de janvier prochain, selon Hervé Morin, le ministre français de la Défense.
